桑塔纳怎会轻易撒手,帕萨特之争

朗逸,是上海大众中方主导开发的一款成功车型。最大特点在于外形设计的流畅、和谐、一气呵成。既不是大众某车型的改头换面,更不是多个车型局部的大拼盘。后来试驾朗逸,发现同样的流畅也贯穿在扎实的底盘、准确的操控和黄金组合的动力总成上。

事实上,通过新帕萨特项目,上海大众首次参与大众全球面向国际市场的新车开发工作。来自上海大众方面资料显示,自1984年建立以来,上海大众在研发方面已累计投入超过30亿元,目前,已培养1200多名骨干工程师及相关技术开发人员。

相继投放的帕萨特和迈腾的换代车型,也被汽车业视为南北大众企业战略的对决—从POLO劲情劲取开始,上海大众就奉行“每车必改”的本土化开发策略,而一汽大众一直坚持导入德国原版车型。后者更具远见,中国帕萨特与德国PASSAT哪个更能打动消费者?上海大众总经理张海亮正在面临这一考验。

今天,上海通用的新赛欧已经经过雪佛兰的国际销售网络大量出口。并且将在印度建厂生产。

1983年,第一辆桑塔纳在上海汽车厂组装下线,28年后的今天,跨越两个世纪的桑塔纳还在贡献着自己的力量。

“产品老化一直是阻碍上海大众产品销量快速增长的障碍。”长期跟踪上海汽车的一位证券分析师称,“自从和大众公司合资建厂,桑塔纳系列一直生产至今,帕萨特、POLO‘市场服役’的时间亦长达十年,就连途安也已经超过五年,这是由于他们产品开发周期过长所致。”

新赛欧开发历时四年,可谓励精图治。车型小巧灵秀的新赛欧竟有一支500人的庞大开发团队,全部是具备丰富项目经验的中国工程师,覆盖整个业务链。团队中,平台执行总监张立人从业40年,

1995年,桑塔纳2000型上市。

“大众的产品策略必须更适应中国的变化,将来除了‘中国制造’,也许还有‘中国设计’。”德国大众汽车前董事长哈恩说。

二十多年的合资合作,上海大众的开发团队已经谙熟大众汽车先进开发体系,如同一位书法家,通过多年苦练,终于把名家碑帖的精髓了然于胸,达到融会贯通,自成一家的境界。

2011年上半年,“常青树”桑塔纳继续保持着强盛的生命力,半年共交付新车104933辆,与捷达组成的双骄搭档与朗逸及宝来组合的销量不相上下。

“上海大众新的B级车定于南京工厂生产”,上汽集团董事长胡茂元在去年12月末的一次访谈中向记者透露,美国亦将同步投产。借助上海大众的研发力量和对市场的预判能力,在研发之初,定位于外观养眼、空间宽适的NMS就把目标指向在中美两地都占据巨大市场份额的雅阁和凯美瑞。在这一级别的竞争中,德国人一直无法找到取胜之道。

“海派”一词缘于清末画家任伯年、吴昌硕的“海上画派”。他们是中国文人画向市场转化的鼻祖。其后“海派”扩大成为上海本土文化,乃至商业文化的概括。

上海大众与一汽大众作为德国大众在华的两家合资企业,长期以来扮演的都是生产和销售的角色,而新车的研发和导入更多依赖总部的支持。

被称作“新帕萨特”的,则是大众集团和上海大众合作开发的NMS(New Midsize
Sedan),后者在去年12月中旬开始为翌年初推出的新款车型释放信号:“新车明年投放,在赋予PASSAT与时俱进品牌形象的同时,也将满足消费者不断变化提升的用车需求。”上海大众在其官方网站上称。

1901年,匈牙利人李恩时运入两辆奥斯莫比轿车,是上海有汽车之始。1911年辛亥革命前夜,上海工部局已给217辆各类汽车发出执照。

–>事实上,对于桑塔纳的停产退市,业界普遍存在“由朗逸替代其地位”的说法。而从现实的角度来看,对上海大众来说操作的难度并不仅仅来自销量替换。

眼下,坚持本土化开发的上海大众正在以利润为代价,坚守这一路线。

到2011年,汽车登陆上海整整110年。百年历史沉淀造就了上海汽车的“海派”内涵:开放、市场化、讲诚信;精工细作、品质上乘;兼收并蓄,善做中西桥梁。“海派汽车”文化是一种建立在深厚底蕴上的广博与自信。这种风格的包容性让中国的合资企业、自主品牌在上海这片沃土上都能茁壮生长;同时顽强的本土化风格也给合作伙伴打上“海派”印记。

昨日,记者就桑塔纳退市时间表一事咨询华南地区上海大众经销商时,有经销商向记者表示,桑塔纳退市对于经销商而言是一大喜事。因为这几年来,该车型在广州、深圳、东莞等核心汽车市场销量非常低。

一汽大众显然已经从中吸取了教训,B7L的称谓表明,奥迪A4L的成功经验将被复制在大众品牌上,其与上海大众的NMS将不可避免地进行直接竞争。

张海亮说,NMS选择大众最新的平台
模块,拥有全球最新的技术。我们根据中美两个市场的需求的调研结果,决定把车型加长、加宽。尤其底盘加宽技术难度很大。我们组织了两个团队,一个研究底盘的改进,大众的工程师牵头;一个进行外形和内饰的设计开发,完全以中方为主导。

众所周知,长期以来,桑塔纳与捷达以车型技术稳定、用车成本低廉、车体皮实耐用著称。而其主要销售目标也集中在以出租车为代表的市场。替代桑塔纳的朗逸如果被用于出租车,其在个人消费市场的影响力也必然大打折扣。此消彼长的结果显然不是上海大众想要的。

大众汽车集团权衡的结果是,帕萨特在中国的命运被一分为二,其全新第七代车型交由一汽大众生产,而“PASSAT”的名号留给了上海大众。

成立于世纪之交的上海通用,按规划本来以中高端车型为主打,但是在2000年底推出一款在南美欧宝可赛基础上改进的小型车赛欧。随后十年,家轿已是中国轿车市场占八成的主流,总保有量已逾2000万辆。尤其小型车领域,本土品牌,合资企业,车型不胜枚举,竞争如火如荼。

2009年,上海大众在产能受限情况下,全年销量突破72.82万辆,稍胜上海通用的72.76万辆;2010年,上海通用汽车则以103.89万辆的销量领衔,重获第一。

1999年就已在华投产、历经两次改型的PASSAT
B5,依然在2010年前11月里累计售出了多达11.99万辆,占据着中高级汽车市场的前三强,仅次于本田雅阁和丰田凯美瑞。但因上海大众拒绝向大众支付高额的技术转让费,PASSAT的换代车型成了长春的旗舰产品。以“迈腾”命名导入的PASSAT
B6却始终对挤进上述排位缺乏办法,其同期只卖掉了7.28万辆。

这里曾是远东轿车保有量最多的都市,老上海曾有“万国汽车博览会”之称。

今年,上海大众新帕萨特上市,这款前期代号NMS的车型正是上海大众首次参与德国大众面向国际的新车开发工作的成果,德国大众从此将上海大众研发中心纳入了全球研发体系之内。

尽管一汽大众公关部的职员已将“关于PASSAT
B7无可公布之信息”的辞令说得极为流利,但在该公司位于总部长春的轿车二厂里,标注了“B7L”字样的物料箱表明事实并非如此,“L”代表了其比欧版车型有所加长。几个正在调试设备的技术人员告诉记者,“B7L”前翼子板的冲压件在去年12月初就通过了验收。

上海通用当初由中美双方共同出资15亿美元。投产十年来,光是在中国上缴的税赋就高达1000亿元!上海通用已成为中国最富有活力的轿车企业。我常常想,美国通用当年进入中国,把沈阳作为第一个落脚点,结果陪了个“底儿掉”。如果不是后来在上海另起炉灶寻求合作伙伴,通用哪能有今天在中国的辉煌。“海派汽车”的生命力和整合创新能力就在于此。

“朗逸替代说”支持者认为,朗逸月均2万台以上的销量,已经超越了桑塔纳,在全国轿车销量排行榜中稳居三甲。却忽略了两个事实:一是桑塔纳与朗逸目标客户有所不同,桑塔纳主攻出租车、租赁市场;二是受限产能,一汽-大众捷达将逐渐退出市场,留下市场空间令上海大众难以舍弃。

上海大众终于在2010年12月发布了换上家族脸谱的新款POLO和途安,这使得该公司过于老化的产品序列稍有改观。

虽然,在合资企业中再创建一个自主品牌;和上海通用掌握了自主开发能力,反而借用国际品牌;各有各的道理。但是我更对上海通用的能力和境界感到钦佩。

永利皇宫,“卖这个车已不赚钱了,据我们调查,第一批卖出去的车至今还有在服役的,这对新车销售拉动会有影响,但由于售后服务零配件价格也很便宜,因此相对于同价格的其他车型而言,售后利润也不高。”有华南核心经销商向记者透露,尽管对经销商而言,桑塔纳并不赚钱,但对于上海大众厂家而言,桑塔纳的地位仍然很重要。毕竟在各大品牌拼销量的年代,桑塔纳的功劳无人能替。

艰难布局

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