车企纷纷采用,中国电动汽车普及有待2015年后

据技术在线报道,作为电动汽车普及的试金石,日产汽车的新款EV“绿叶”吸引了众多目光。众多汽车及电池相关者正全身心关注着其预订情况。在欧洲和中国,政府和地方政府纷纷出台EV的优惠政策,此前对EV持怀疑态度的汽车厂商也缔约合作等,逐渐开始了行动。记者参加了车载电池国际会议“AABC
2010”,探询了其动向。

富士重工业在2007年秋季举行的东京车展上展出的5座EV概念车“G4e CONCEPT”。配备锂离子充电电池,持续行驶距离的目标为200km。
图1:日产汽车将于2010年上市HEV。HEV用变速箱,锂离子充电电池模块。
图2:汽车厂商与电池厂商的关系。主要汽车厂商与电池厂商的关系不断加强。在主要厂商中,只有本田尚未公布锂离子电池的供应厂商。

2011~2012年增长速度一度钝化的中国汽车市场在进入2013年后,重新恢复了增长态势。占全球汽车总销量约1/4、年销量即将超过2000万辆的中国汽车市场,是任何汽车厂商和相关厂商都无法忽视的。

日产汽车社长兼CEO卡洛斯·戈恩:“日产-雷诺集团到2012年将年销电动汽车50万辆”。——日产汽车已经万事俱备,将于2010年12月上市的EV“绿叶”。众多汽车相关者正目不转睛地盯着该车的预订状况。这也是理所当然的。因为绿叶的销售情况,直接关系到各公司对目前以混合动力车为主商品战略的调整方向。

2009年车载锂离子充电电池市场将正式形成。这是因为日本及海外汽车厂商纷纷开始在乘用车上采用锂离子充电电池。在日本国内厂商中,丰田汽车、富士重工业、三菱汽车已经决定采用,而在欧美,戴姆勒也表示采用。另外,日产汽车、德国奥迪、美国通用汽车也准备在2010年采用。

可以了解中国汽车市场未来的上海车展2013(正式名称为第十五届上海国际汽车工业展览会)于2013年4月20~29日举办。本届上海车展与中国汽车厂商主推自主开发的纯电动汽车和插电式混合动力车的上届大不相同。这次展示的主角是将在今后一年左右上市的汽油车,这表明中国汽车电动化的日程有所推迟。

在这种情况下,日产汽车2010年6月7日宣布,其在日本的预订两个月就超过了6000辆,达到了2010年度在日本的目标销量。据称,在美国也有超过1万3000辆的预订。

决定混合动力车及电动汽车的性能最为最重要的充电电池将发生巨变。原因是丰田汽车、日产汽车等日本顶级厂商将在2009年以后相继推出配备锂离子充电电池的车型。

中国国务院于2012年6月发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》,其主要目标包括:到2015年,EV和PHEV的累计产销量力争达到50万辆,到2020年,EV和PHEV的累计产销量达到500万辆,年产能达到200万辆;到2015年,当年生产的乘用车平均燃效达到14.5km/L、节能型乘用车达到16.9km/L;到2020年,当年生产的乘用车平均燃效达到20.0km/L、节能型乘用车达到22.2km/L注1)。同时还鼓励在国内自主开发EV和PHEV的动力传动系统及电池等关键技术。

日产汽车将按照当初的计划,在日本确立年产5万辆的生产体制。并且,为从2012年起在美国以年产15万辆的体制生产绿叶,包括电池生产在内的工厂建设,已经从2010年5月动工。该公司已表明,将与法国雷诺共同在欧洲开始在葡萄牙、法国和英国生产EV用的锂离子充电电池,其方针是迈向年产50万辆的生产体制。

对象涉及HEV、EV、插电式混合动力车等多个领域。丰田表示,将从2009年开始在子公司——松下EV能源小批量生产用于PHEV的锂离子充电电池,2010年开始正式量产。

EV和PHEV的普及未取得进展

日产汽车之所以能够针对EV施行如此强力计划的背景是,日产-雷诺集团与政府和地方政府进行了密切的合作,推进了EV补助金等优惠制度的建立,以及地方政府参与其中的基础设施建设取得了进展。而且,不仅是欧洲、日本和美国等发达国家,在全球最大的汽车市场——中国,EV优惠政策也在不断扩展。

2000年在“Tino
Hybrid”款式上率先配备锂离子充电电池的日产也将于2010年量产配备锂离子充电电池的HEV和EV。HEV预定为后轮驱动车,目前已经公开了变速箱以及横置配备在行李舱内的锂离子充电电池。该电池将由日产与NEC、NEC东金合资成立的Automotive
Energy Supply提供。

不过,中国的EV和PHEV事实上未能以两年前举办上海车展时所期望的速度普及。中国汽车工业协会称,2012年EV和PHEV的销量仅1.28万辆左右。而且,普及EV不可缺少的充电设备的设置、EV和PHEV的技术成熟度、成本削减等课题堆积如山。解决这些课题需要一定的时间,因此,2013~2014年EV和PHEV在中国快速增长的可能性很低。

戴姆勒和丰田也将转换方针?

除丰田、日产以外,其他主要厂商也将陆续采用锂离子充电电池。富士重工业预定2009年量产以“Plugin
Stella
Concept”为原型的EV,该车将与日产一样,采用AESC制造的电池。另外,三菱汽车也将采购与GS
Yuasa Corporation等合资的Lithium Energy
Japan制造的电池,于2009年开始量产EV“i MiEV”。

为实现2015年销售50万辆,2020年销售500万辆的目标,中国政府会推出什么样的政策?国内外汽车厂商对此非常关注。例如,为促进普及而制定新的补贴制度时,甚至有可能设定整车和核心部件厂商需中国资本占50%以上等条件。为了享受EV及PHEV普及促进政策的优惠,各厂商将边观察中国政府的动向边在中国建立开发及生产体制。

随着EV优惠政策的不断充实,汽车厂商间就EV的资本和技术合作日渐活跃。令人惊讶的是,甚至连此前一直贯彻独立主义的丰田,也宣布了将向高级EV风险公司美国泰斯拉汽车出资5000万美元注1)。丰田迄今以利用HEV和家用电源为车载电池充电,可EV行驶一定距离的插电式混合动力车为主流,最近逐渐开始向致力于EV转变。

本田计划2009年追加HEV新车型,并于2010年在“飞度”中追加HEV款式,只是目前尚未表明在普通HEV上采用锂离子充电电池。但是,该公司于2008年11月在日本国内开始租售的燃料电池混合动力车“FCX
Clarity”配备了锂离子充电电池,替换了此前一直使用的电容器。

中国的EV和PHEV的普及推迟对丰田和日产汽车等在汽车电化技术方面领先的日本厂商来说不是件值得高兴的事。而且,受2012年下半年开始的中日关系恶化的影响,日系汽车销量大幅减少。

图片 1

在海外厂商中,大众集团旗下的德国奥迪预定于2010年上市HEV,其中的锂离子充电池将由三洋电机从2009年开始量产。而美国通用汽车决定于2010年上市的HEV中,锂离子充电电池也将由日立车辆能源(Hitachi
Vehicle Energy)从2009年底开始量产。

日本汽车厂商需要同时做两件事情:在汽油发动机车领域尽快恢复销售份额;放眼2015年以后,在中国建立EV和PHEV的开发生产体制。而现在,日本汽车厂商在上海车展上发布的中国市场战略大多还都停留在如何在中国生产汽油发动机车这个层面上。

图1:围绕电动车辆的复杂合作关系

在低燃耗发动机车领域恢复市场份额

围绕EV和HEV等电动车辆的开发,汽车厂商之间的合作日益复杂化。有的汽车厂商甚至与多家车载锂离子充电电池厂商进行共同开发。

日本厂商都在计划通过某些举措尽快恢复并扩大销售份额。在本届车展上,丰田首次公开了定位为全球战略车的小型掀背车Yaris的新款车,并宣布将与小型轿车威驰一同从2013年底开始在中国生产和销售。铃木公开了预定2014年底在中国生产的轿车概念模型AUTHENTICS,同时宣布将从2013年底开始在中国生产多功能运动车。马自达宣布,配备汽油发动机车用低燃耗技术群SKYACIV的多功能运动车CX-5及中型轿车ATENZA将从2013年开始在中国生产。

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